Tiskové zprávy

Česká republika - 16.03.2021
Nová Dopravní politika ČR 2021-2027 (SRDIM)

Komentář SDRUŽENÍ PRO ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY NA MORAVĚ
 
Jaký je Váš názor na hlavní body a řešení Dopravní politiky? Jsou podle Vás vyjmenovány všechny oblasti, kterými je třeba se v následujícím období zabývat?
 
Jedná se o strategický dokument, který si klade za cíl nalezení a vytipování možných řešení pro naplnění tzv.zelené politiky EU (GREEAN DEAL). Ta se v posledních letech stala módním trendem Evropské komise ve smyslu jak dál v dopravě, ale také jak dál v hospodářském prostoru EU.Jestli však taková politika může přinést očekávaný rozvoj jednotlivých států EU, o tom si nejsem zdaleka přesvědčen.
 
Jako celek jeDP směsicí všech možných problémů aopatření, orientovaných především na plnění tzv. Zelené dohody (GREEAN DEAL). Obsahuje také několik racionálních pohledů na možnosti celkové přepravní náročnosti hospodářství. Co však absolutně neřeší, a to je překvapující, je obrovský objem vzájemně se protichůdně přepravujícího zboží v rámci Evropy. Ani náznakem neřeší možnou regionalizaci některé produkce s významným dopadem právě na spotřebu energie a životní prostředí (podpora vzniku a budování  lokálních- ostrovních  ekonomik).
 
Z hlediska energetické náročnosti zejména silniční dopravy a produkce emisí je cílem převést 75%vnitrozemské nákladní dopravy na železnici a vodní dopravu. Konečná spotřeba energie pro dopravu překonala již v roce 2016 spotřebu energie v průmyslu. Navíc dvojnásobně překonala produkci CO2 v průmyslu a převyšuje dokonce i produkci CO2 v domácnostech.
 
DP se zabývá i jednotlivými atributy, majícími vliv na tyto skutečnosti, a modeluje možná řešení. Její součástí je tedy nejen nástin řešení podstaty výše uvedených trendů, ale také problematika zkvalitňování a rozvoje dopravní infrastruktury, podmínek její výstavby a směřování kapacity dopravy do jednotlivých dopravních módů jak z pohledu osobní, tak nákladní dopravy.
 
Součástí DP je názor na způsob tohoto směrování cestou úpravy daňových a cenových opatření, a to jak mezi jednotlivými dopravními módy, takuvnitř. Např. podpora el.pohonu oproti dieselovému pohonu u železniční dopravy (el.energie je zatížena např. platbou za podporu fotovoltaikyi emisní povolenky, nafta tyto zátěže nemá).
 
Stručně řečeno, tato nová DP není žádnou změnou oproti té minulé. Tlak na udržitelnou mobilitu a přílišnou orientacinaší vlády k naplňování cílů GREEAN DEAL nepovažuji za příliš rozumnou politiku státu. Budeme zbytečně plýtvat veřejnými zdroji proto, abychom se zalíbili EU, nikoliv proto, abychom pomáhali sociálně-hospodářskému rozvoji ČR.
 
Jsou uvedená řešení navržena správně a dostatečně? Jsou realizovatelná?
 
Důraz na přechod ze spalovacích motorů na el. energii a ev. palivové články nemá žádnou návaznost na celkovou energetickou bilanci ČR a potřebu zajištění dalších zdrojů výroby energie, kde se dle některých výzkumných pracovišť předpokládá, že energie z dalšího jaderného zdroje bude úplně spotřebována kpřechodu na elektrické  pohony . Rovněž z hlediska emisí  se DP nezabývá skutečností, že cca 50% el.energie se dnes vyrábí spalováním uhlí (tedy způsobem výrazně emisně nevyhovujícím). Pokud tedy nebude tento zdroj nahrazen jiným, bezemisním, a navíc nebude odpovídajícím způsobem výkonově navýšen,může mít urychlený přechod na el. trakce a pohony  dopad nejen na nedostatek el. energie, ale takéna přesun problému emisí ze silnic a železnic  do místa výroby, tj. do elektráren.
 
Zvláštním bodem DP je zajištění surovin. Tento problém je velmi podceňován. Ani DP nenastiňuje kromě proklamace, že je nutno zajistit dostatek surovin, žádná opatření. Přitom například již dnes se jakýkoliv druh výstavby potýká s nedostatkem lomů s kamenivem. Nejsou rozšiřována stávající ložiska ani otevírána nová. Příčinou jsou opět špatné zákony, které nedovolují prosadit zájmy státu, jeho budoucnosti a tím i většiny proti jednotlivcům s partikulárními zájmy.
 
Odráží dokument dostatečně požadavky Zelené dohody pro Evropu, pokud jde o snižování emisí z dopravy?
 
Cíl převést maximální objem přepravy ze silnic na železnici a vodní cesty je obšírně popsán, není však kromě obecných frází vůbec řešen, vezmeme-li v úvahu, že koridorové tratě by měly být dokončeny do roku 2030 a jejich současná přepravní kapacita nebude významně rozšířena. VRT budou sloužit především osobní dopravě. Kromě eventuálního prodloužení jednotek nákladních vlaků jako snahy o zvýšení přepravní kapacity a snahy o omezení přepravy jako takovénení de facto znám způsob, jak uvedeného cíle dosáhnout bez zásadní změny v množství přepravovaného zboží a osob, popř. bez regionalizace výroby a spotřeby. Z hlediska dalších opatření v železniční dopravě je podstatný požadavek na zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu k napojení průmyslových zón do roku 2030.
 
Doklad o této disproporci můžeme dokumentovat v tabulce odhadu dělby práce v případě plnění DP. Pokud vezmeme vnitrostátní přepravu v roce 2019, tj. cca 53000miltkm a převedení jejích 75%, tj. cca 50.000 mil.tkm na železnici a vodní dopravu, tak z přiložené tabulkové vize DP vidíme ostrý kontrast, kdy se v roce 2050 předpokládá za poměrně drastických opatření objem železniční a vodní dopravy na celkové vnitrostátní dopravě pouze 55%.
 
Co se týká dalšího rozvoje silniční a dálniční sítě, zde je zdůrazněna potřeba dobudovat chybějící úseky na hlavní síti TEN-T do roku 2030 (což je v případě D49 i D136 na pováženou, jelikož se nedaří pro tyto dálniční úseky už mnoho let získat pravomocné stavební povolení). U ostatních úsekůglobální sítě TEN-T by měly být tyto investiční projekty dokončeny do roku 2050. Dále se předpokládá zkvalitnit napojení krajských měst na hlavní hospodářská centra, tj. Prahu a Brno, do roku 2030, a zajištění významných rozvojových investicna síti silnic I. tříd včetně obchvatů měst a průtahy obcí s vysokou intenzitou provozu. U silnic i železnic se klade velký důraz na inteligentní řídicí systémy, zajišťující efektivní a bezpečnou dopravu.
 
Z hlediska urychlení výstavby dopravní infrastruktury se DP soustřeďuje na obě poslední novely zákona 416 (jak z roku 2018, tak tu, která vešla v platnost k1.1.2021), umožňující urychlení procesu přípravy staveb. ČR je bohužel v případě délky povolovacích řízení až na 154. místě na světě, a to za Hondurasem a Pobřežím Slonoviny!DP se také nezabývádopadem činnosti politických neziskoveka na ně navázaných aktivistických skupin, které se opakovaně „navážejí“ do celé řady správních procesů a uměle tím prodlužují přípravu strategických dopravních projektů v ČR.
 
Jednotlivé cíle DP mají být dopracovány v konkrétních koncepcích a opatřeních. Jejich vzájemné sladění a provázanost by asi vyžadovalo velmi důkladnou analýzu s následným, velmi obšírným dokumentem. Současná podoba DP je tak spíše snahou vyhovět nereálným cílům EU bez řešení otázky,nakolik bude jejich dopad pro hospodářský rozvoj ČR přínosný, popř. negativní.
 
V implementační části se v oblasti dopravní infrastruktury DP odvolává na Dopravní sektorovou strategii, která byla schválena v únoru 2018. Její účinnost by měla být vyhodnocena nejpozději v roce 2023.V rámci hlavních cílů Dopravních sektorových strategií bude vytvoření databáze všech známých záměrů v oblasti dopravní infrastruktury u všech druhů dopravy ve vlastnictví státu. V oblasti regionální infrastruktury dojde k definovánírozsahu finančních potřeb.  Dále je třeba určit metodou multikriteriálního hodnocení efektivitu navrhovaných záměrů, zohledňujícípožadavky, vyplývající nejen z DP, ale také ze současné legislativy;vytvořit prognózu finančních možností iharmonogram přípravy a realizace projektů.
 
Co v dokumentu vnímáte jako pozitivní?
 
K dokumentu jsem poměrně rezervovaný, jelikož těžiště DP směřuje především k EU. Snaží se vyhovět politice, obsažené ve strategii GREEAN DEAL. Za přínosný mohu označit jen fakt, že se DP zaobírá současnými problémy a možnostmi jejich dalšího rozpracování.

Co Vám v dokumentu naopak úplně chybí?
 
DP se nezabývá finanční predikcí zmiňovaných záměrů a opatření. Jedná se o souhrn nápadů, které jsou někdy podloženy argumenty, jindyjsou jen opakovánímdůvodů ze zelené dohody EU. Chybí rovněž zdůraznění akutní potřeby legislativního opatření, plynoucí ze špatných zákonů, které znemožňují státu připravovat a stavět svou strategickou dopravní infrastrukturu rychle a hlavně předvídatelně. Je třeba povýšit zájem státu nad zájmy politických či enviromentálních neziskovek. Bez vyřešení tohoto kolosálního problému nepostavímev potřebném čase (a možnánikdy) např. jadernou elektrárnu, přehradu ke krytí energetické potřeby ani tratě VRT či další silniční a dálniční stavby tak, abychom potřeby naší země pro její další rozvoji zajistili.
 
Z dokumentu není také jasné, zda DP vychází z energetické politiky ČR a nakolik je s ní provázána.
 
Libor Lukáš 
předseda Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě

Úvodem

Pokud bych si měl vybrat motto, které mne nejlépe vystihuje, pak jsou to dvě slova – „aktivní cesta“. Tento slogan zahrnuje v podstatě vše, co ve svém životě konám a činím.

Vždy jsem se snažil být aktivním člověkem, jsem jím i nyní a hodlám být také nadále. A pokud něco opravdu nesnáším, pak je to lidská blbost a lhostejnost. Tolik k výrazu „aktivní“. A proč „cesta“? Protože si pod ní nemusíme představit jen životní pouť, ale také pohyb a dopravu. Svou původní profesí jsem stavař se specializací na dopravní infrastrukturu. Právě stavbám cest a zlepšování situace v oblasti dopravní infrastruktury jsem zasvětil značnou část svého profesního života. V neposlední řadě se vždy snažím najít cestu, která spolehlivě vede k cíli. Tu nejlepší cestu, která bude prospěšná i širokému okolí.

Jsem patriot a mám velmi kladný vztah k regionu, ve kterém žiju. Nehodlám někde v koutě přihlížet tomu, aby měla naše krásná Morava nálepku pohraniční oblasti. Je třeba region hospodářsky pozvednout a zajistit i v současné nelehké době lidem lepší podmínky k životu, vzdělání i práci, ale také k jejich sociálnímu, kulturnímu i sportovnímu vyžití.

A důležitou cestou k tomuto cíli je také kvalitní dopravní infrastruktura – o tom jsem vždy byl a jsem pevně přesvědčen, a dělám ze svých pozic (například jako dlouholetý předseda Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, jehož jsem zakladatelem) v tomto směru vše, co umím, a co je možné. A výsledky jsou znatelné, přestože vinou nesmyslně nastavených byrokratických bariér či neustále brojících aktivistických skupin nejde vše tak rychle jak bych si přál. Přesto se však projekty české dopravní infrastruktury stále posouvají kupředu a konečně stavíme a stavět budeme (např. dálnice D55, D1, D49).

pokračovat ve čtení